Hybridantrieb als Teil der Lösung des CO2- und Ressourcen-Problems

„Hätte die deutsche Autoindustrie sofort bei ihrer Selbstverpflichtung, den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeugflotte auf 140g CO2/kmzu reduzieren, mit der Entwicklung und anschließender Produktion von Hybridfahrzeugen begonnen, wäre  dieses Ziel heute erreicht“, sagte Conrad Rössel bei einer Vortragsveranstaltung von Solar mobil Heidenheim, bei der er die verschiedenen Hybridantriebskonzepte vorstellte. Während Toyota schon über eine Million Hybridfahrzeuge verkauft habe, herrsche bei der deutschen Autoindustrie Funkstille und urteilte: „es grenzt an eine nationale Schande, dass sie noch nichts zustande gebracht hat“. Über dreißig Personen machten in einer Vortragspause von seinem Angebot Gebrauch, den Honda Civic und den Toyota Prius zu besichtigen. Das Ehepaar Lauer aus Herbrechtingen berichtete über seine Erfahrungen mit dem Prius.

Der Diplomingenieur, der über zehn Jahre in der Entwicklung von Hybridantrieben bei  einem deutschen Automobilhersteller tätig war, sagte, es führe kein Weg am sparsameren Umgang mit dem Rohstoff Öl vorbei.  Wegen der Klimaproblematik sei aus dem Blick verloren worden, dass die Verknappung dieser Ressource in zehn bis 15 Jahren  unwiderruflich einsetze. Die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe gehe davon aus „dass danach Angebot und Nachfrage nicht ohne marktwirtschaftliche Anpassung zur Deckung gebracht werden kann“ und sieht Gefahren für wirtschaftliche und politische Stabilität.

Beim Hybridantrieb ist zusätzlich zum Verbrennungsmotor ein Elektroantrieb installiert.
Er erlaubt, die Bremsenergie zurück zu gewinnen (Rekuperation), den Verbrennungsmotor bei Fahrzeugstopp abzuschalten (Start-Stoppfunktion) und bei gleicher Fahrleistung den Verbrennungsmotor kleiner auszulegen, was nochmals Treibstoff spart.

Schon der so genannte Micro-Hybrid mit Start-Stoppfunktion bringe eine Kraftstoffersparnis, allerdings nur im Stadtverkehr. Der Mild-Hybrid lässt zusätzlich die Rekuperation und eine Antriebsuntersützung durch den Elektromotor zu. Der Full-Hybrid ermögliche zusätzlich reine Elektrofahrt. Allerdings ist der technische Aufwand dafür bedeutend höher. Honda gehe mit seinem „Civic Hybrid“ den einfacheren Weg und möchte den Hybrid möglichst schlank und preiswert halten.

Man unterscheidet die unterschiedlichen Hybrid-Konzepte zusätzlich nach der Art des Energieflusses.  Ein paralleler Antrieb könne Energie aus beiden Antriebsaggregaten direkt ans Rad bringen. Mit diesem Prinzip liebäugeln deutsche Automobilhersteller, aber auch Hersteller von Transportern und kleinen bis mittleren Verteiler-LKWs.

Mit einem Planetengetriebe, das der Leistungsverzweigung dient, verteilt der Toyota Prius je nach Anforderungsprofil Teillasten des Verbrennungsmotors direkt auf die Antriebsachse und über einen Generator auf einen zweiten Elektromotor, so dass das Fahrzeug wie mit einem stufenlosen Getriebe verbrennungsmotorisch oder auch rein elektrisch fahren kann. Deshalb ist der Prius auch die Ausgangsbasis für Umrüstungen amerikanischer Firmen auf eine größere Batterie, mit der der Nah- und Cityverkehr rein elektrisch bewältigt werden kann. Diese Batterie wird an der Steckdose aufgeladen („Plug-In-Hybrid“). Geschieht dies mit Strom aus regenerativen Quellen, reduziert sich der CO2-Ausstoß drastisch. Für längere Strecken steht der normale, verbrauchsgünstige Betrieb des Hybridantriebes mit Verbrennungsmotor unverändert zur Verfügung.

Trotz des komplizierteren Antriebs sind Hybridfahrzeuge absolut zuverlässig, wie Tests in deutschen Automobil-Zeitschriften belegen. Die Wiederverkaufspreise für gebrauchte Fahrzeuge sind hoch.

Nicht umsonst hat sich der Toyota Prius Hybrid alleine in den USA im Mai mit 24.000 Exemplaren verkauft, während Mercedes – über alle Fahrzeugtypen hinweg – im Mai nur knapp 22.000 Fahrzeuge an den US-Kunden bringen konnte. Zum ersten Mal in der Automobilgeschichte sei in einem mutigen Ansatz von Toyota „Strom als Antriebsenergie auf die Straße gebracht worden,“ resümierte der leidenschaftliche Hybrid-Befürworter.