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Jörissen, der am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) zuständig ist für den Bereich elektrochemische Wasserstofftechnik sagte, das ZSW spiele bei der Entwicklung der Brennstoffzelle den „Minenhund“ und werde initiativ bei der Umsetzung zur industriellen Anwendung. Angesichts der steigenden globalen CO2-Belastung und des Erreichens des Erdölfördermengen-Maximums zwischen 2010 und 2020 (Folge: Verteuerung des Erdöls) suche man nach Alternativen wie der Wasserstofftechnologie in Verbindung mit der BZ. In einem weiteren Schritt erklärte der Referent wie in der Brennstoffzelle Strom „ohne Feuer und ohne Rauch“ entsteht. Er erläuterte, dass es unterschiedliche Brennstoffzellen-Typen gebe, die sich hauptsächlich in der Höhe der „Verbrennungstemperatur“ unterschieden, und dass diejenigen mit höherer Temperatur (SOFC bis 1000 Grad) für kontinuierlichen Betrieb, diejenigen mit niederer Temperatur (PEMFC bei 50 bis 80 Grad) besser für den Start-Stopp-Betrieb geeignet seien. Erstere kämen bei der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK), letztere beim PKW-Antrieb zum Einsatz. Der Referent machte aber auch deutlich, dass der technologische Aufwand umso höher ist, je niederer die Verbrennungstemperatur in der Zelle ist. Deshalb dauere die Entwicklung insbesondere bei der Brennstoffzelle als PKW-Antrieb so lange.
Die Vielseitigkeit der Brennstoffzellen beschrieb der Referent anhand der verschiedenen Anwendungen als „Stromversorgung in besonderer Umgebung“ (Raumfahrt, U-Boot und Militär), als portable Stromerzeugung (Ersatz von Batterien, Ersatzstromversorgung), als KWK (gewerbliche KWK und Hausenergieversorgung), als Antrieb von Fahrzeugen (Wasserfahrzeuge, Busse und PKW) und als Großkraftwerke (Brennstoffzellen-Kraftwerke mit Turbine). „Alle namhaften Autohersteller sind da dran, außer BMW“ , sagte Jörissen. Während die einen reinen Wasserstoff als Treibstoff favorisierten, peilten andere Erdgas oder Methanol an. Da die BZ ihren besten Wirkungsgrad im Teillastbereich erreiche, werde es niemals BZ-LKW geben, sehr wohl dagegen Lieferfahrzeuge für den innerstädtischen Verkehr. Während das Umweltbundesamt die BZ aus ökologischer Sicht nicht für förderungswürdig hält, meinte der Referent: “Den größten Schritt (in Richtung CO2-Entlastung) würden wir leisten, wenn wir die erneuerbaren Energien auf die Straße bringen würden“.
Indessen warnte Jörissen vor einem allzu euphorischen Schwenk: „Wasserstofferzeugung verbrät Primärenergie“. Deshalb interessiere, was man mit regenerativem Strom macht. Am günstigsten sei die Netzeinspeisung. Bei Speicherung in Batterien verliere man 30, bei Umwandlung zu Wasserstoff 60 Prozent. Jörissens Schlussfolgerung: nur von überschüssigem Strom sollte Wasserstoff erzeugt werden.
Der Referent konnte anhand einer Untersuchung von Carpetis zum globalen Nutzen von Elektroantrieben (von der Primärenergie zum Rad) zeigen, dass die Batterie bei hoher Fahrtenergie und bei vergleichsweise niedrigstem Primärenergieaufwand den niedrigsten Wert von CO2 erzielt („Vielleicht wird mit der Lithium-Ionen-Batterie das Thema neu aufgerollt“), weit vor den herkömmlichen Verbrennungsmotoren und noch vor der mit Methan betriebenen Brennstoffzelle, die allerdings beim NOx-Wert niedriger liegt.
Wann kommen Brennstoffzellen auf den Markt? Nach Jörissen sind die sogenannten Premiummärkte dieses Jahr angelaufen. Vaillant fahre mit der KWK-Technik Feldversuche. Vissmann folge zwei Jahre später. Ab 2008 sei die BZ-KWK käuflich und ab 2012 am Markt etabliert. Die Autobauer stünden ebenfalls in Feldversuchen mit PKW- und Busflotten. In diesem Bereich springe der Markt um 2015 an.
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